Erster bahnverladbarer Glasinnenlader

Weltpremiere in Halle 13, Stand 93

Langendorf-Floatliner für den kombinierten Verkehr

Flachglastransport 2010 - wirtschaftlicher und umweltfreundlicher

In der Glaslogistik ist der Kostendruck eher noch stärker als in allen anderen Transportsektoren – wenngleich, oder gerade weil Flachglastransport ein Spezialtransport ist und das Ladegut vergleichsweise preiswert vertrieben wird. Aus diesem Grunde gibt es intensive Überlegungen, wie die Kosten beim Flachglas-Transport nennenswert gesenkt werden können, ohne dass hierbei die Qualität und Flexibilität des Transportes nachteilig berührt wird.

Bereits seit vielen Jahren beschäftigt sich Langendorf mit Fragen und Problemen des kombinierten Verkehres. Da in früheren Jahren die vergleichsweise geringen Kraftstoffkosten für den Straßenverkehr sowie mautfreie Autobahnen die Nachfrage nach bahnverladbaren Glas-Innenladern auf einem sehr niedrigen Niveau hielten, so ist unter dem vorhandenen Kostendruck inzwischen eine rege Nachfrage entstanden. Bei einer weiteren geplanten Erhöhung der Mautgebühren bzw. Einführung von Mautgebühren im europäischen Ausland wird zudem noch weiterer Kostendruck entstehen, so dass ein kombinierter Verkehr im Glastransport zukünftig sicherlich auf eine große Resonanz stoßen wird.

Ein weiterer Grund für den recht spät kommenden Einsatz von Glas-Innenladern im kombinierten Verkehr besteht darin, dass erst seit kurzem geeignete Waggons zur Aufnahme der Innenlader in größerer Anzahl verfügbar sind. Dadurch, dass 3,21 m hohe Glasscheiben transportiert werden, bauen die Innenlader konzeptionsbedingt recht niedrig mit nur geringer Bodenfreiheit. So können die vielfach vorhandenen Standardwaggons für Pritschensattelfahrzeuge keine Verwendung finden, da es störende Bauteile im unteren Fahrwerksbereich des Glas-Innenladers gibt.

Jedoch sind seit einiger Zeit sogenannte Twinwaggons verfügbar, die für niedrig bauende Sattelanhänger konzipiert wurden, und auf die mit einigen Anpassungen am Innenlader auch der Glas-Innenlader verladen werden kann.

Schon vor längerer Zeit gab es Studien, die die jetzt eingetroffenen Kostensteigerungen für Straßentransporte vorausgesehen haben. Einige wenige Transporteure haben sich auch bereits seit längerer Zeit ernsthaft mit dem Thema Bahnverladbarkeit für Glastransporte beschäftigt. Auch Langendorf hat sich schon frühzeitig mit den technischen Voraussetzungen der Verladung des Floatliners auf Eisenbahnwaggons auseinander gesetzt. Mit der Fertigung eines ersten Prototyps begann Langendorf im Herbst 2005. Schon Anfang 2006 hat dieses Fahrzeug die technische Bahnabnahme der belgischen TRW unter allen Bedingungen glatt bestanden.

Die technischen Herausforderungen

Der Floatliner wird mit einem Portalkran oder mit einem Terminalstapler auf den Bahnwaggon gesetzt. Dies wird im Allgemeinen als „vertikaler Umschlag“ bezeichnet. Darum sind am bimodalen Floatliner auch seitliche Greiftaschen zur Aufnahme des Fahrzeugs vorhanden. Das neu berechnete und entsprechend verstärkte Fahrgestell kann bis zu einem maximalen Gesamtgewicht von 39.000 kg belastet werden.

Dennoch ist es durch geschickte Maßnahmen gelungen, dass das Mehrgewicht gegenüber normalen Glas-Innenladern lediglich ca. 300 kg beträgt. Dieses Minus an Nutzlast gleicht die Bahnverladung aber um ein Mehrfaches aus. Fahrzeuge im kombinierten Verkehr dürfen ein Gesamtzuggewicht von 44.000 kg auf die Waage bringen. Somit wird ein Nutzlastgewinn für den Floatliner im kombinierten Verkehr von 3.700 kg erreicht.

Weitere Unterschiede zum normalen Glas-Innenlader bestehen darin, dass eine zweite Notlaufsicherung für das Achsaggregat vorhanden ist, um Kontakt zwischen dem Glasgestell und dem Bahnwaggon während des Transportes zu vermeiden. Der Innenlader wird während des Bahntransportes auf dieser Notlaufsicherung abgestellt, um Schwankbewegungen, verursacht durch die Luftfederung, auszuschließen.

Insgesamt ist das Fahrzeug gegenüber der reinen Straßenversion schmaler gebaut, damit die engen Platzverhältnisse auf dem Twinwaggon eine Berücksichtigung finden und damit es trotz des nur wenige Millimeter betragenden Freiraumes zwischen Waggon und Innenlader zu keinen Berührungen beim Verladen kommen kann.

Eine modifizierte Seitenverkleidung trägt diesen engen Platzverhältnissen ebenfalls Rechnung. Falls doch einmal ein Kontakt zwischen Seitenverkleidung und Twinwaggon entsteht, so können die entsprechenden Bauteile am Innenlader schnell und kostengünstig ausgewechselt werden.

Ein Hauptunterschied zu den reinen Straßenfahrzeugen besteht aber auch in der technischen Auslegung der Hydro-Push-Anlage. Während des Bahntransportes steht auf dem Waggon keine Energieversorgung zur Verfügung. Dadurch bedingt musste die Hydro-Push-Anlage mit einer Steuerung ausgerüstet werden, die es unmöglich macht, dass sich die Anlage bei einem Druckverlust von der Glasladung löst und zu Problemen bei der Ladungssicherung führt.

Vorteile des bahnverladbaren Glas-Innenladers

Nachstehend sind noch einmal alle Vorteile des bahnverladbaren Innenladers kurz und knapp zusammengefasst:

Reduzierung der Verkehrsdichte auf den Autobahnen durch Verlagerung auf die Bahn
Unbegleiteter Transport, daher Kostenreduzierung und höhere Rentabilität
Höhere Nutzlast durch 44.000 kg Gesamtzugewicht im kombinierten Verkehr
Reduzierte Kosten aufgrund entfallender Autobahnmaut und Straßenbenutzungsgebühren

Ganz unberührt bleiben hiervon die typischen Vorteile des Langendorf-Innenladers in der Glaslogistik:

Sicherheit
Schnelligkeit
Minimierter Glasbruch während des Transportes